长沙市人民政府口岸管理处处长冯卫民认为，中欧班列是“以通道换空间”，可以为内陆城市长沙拓展出对外开放的新空间。

《瞭望东方周刊》记者王啟广、戴闻名，特约撰稿吴梓溢  编辑金明大

2020年3月24日中欧班列（长沙）莫斯科首列从长沙货运北站出发，14天后抵达俄罗斯科沃尔西诺车站（王志伟 余劭劼/摄）

悠长而深远的汽笛声每天晚间准时在北长沙响起。天上星辰闪耀，地上湘江流过，巨大的机械臂把一个又一个满载货物的铁皮箱装上这列“钢铁骆驼”。

这是从长沙开行至欧洲的中欧班列。从2014年开始，无数的货物通过这一通道，往来东西。

不沿海、不沿边的内陆省份的长沙，拓展出了新的“陆港”定位——内陆城市可以通过陆上跨国铁路更快捷、更划算的运输货物，成为国际交通和物流枢纽。

以通道换开放空间

2014年10月30日，满载着3000吨湖南瓷器、茶叶、机械配件等商品的中欧班列从长沙北站开出，驶向德国杜伊斯堡。

彼时，“一带一路”的倡议提出不满一年。地处内陆，并无出海口的湖南，如何加入这个前所未有的发展机遇？

“火车一响，黄金万两”——湖南可以经由铁路，通过中国东北和西北，与“一带一路”沿线的中亚国家及更远的欧洲大陆相通，开行“中欧班列”。

但这个想法要真正实现，挑战很多。

“2018年，我们在跟几位日本专家谈到这件事的时候，他们说我们‘crazy’，是疯子，钱多了花不完。” 湖南中南国际陆港有限公司总经理、长沙中欧班列“掌舵人”叶红宾回忆说。

确实，一方面，长沙再往南就是中国开放程度最高的地区之一粤港澳大湾区，既然可以通过广东的港口走海运，为什么还要再费时费力地搞中欧班列呢？

另一方面，横跨欧亚大陆的铁路运输工程，且不说运营维护成本巨大，光是一路上要经过的铁轨制式，就有中、俄、欧三种，每种轨道宽度、车距等参数都不同，“换轨”本身就是一番折腾。

但长沙市人民政府物流与口岸办公室口岸管理处处长冯卫民认为，中欧班列是“以通道换空间”，可以为内陆城市长沙拓展出对外开放的新空间。

2017年，长沙市统计局发表报告指出，经济总量在35个中部城市之中名列前茅的长沙，对外开放度排名倒数第八，“必须以国际化为导向，向更高层次、更宽领域突破。”

“湖南原来的定位是粤港澳大湾区的‘后花园’，但近十年来湖南的高速发展已经使之成为内陆发展的新高地，必须要有自己的国际物流通道来满足湖南产业国际化的发展需求’。”叶红宾说。

一列满载湖南本土商品的中欧国际货运班列从湖南长沙北站启程

2020“引爆点”

进入2020年，稳步发展了6年的中欧班列终于迎来了“引爆点”。

由于疫情扰乱了全球物流秩序，航空运输处于半停滞状态，海运通道瞬间被“挤爆”，一位难求。与此同时，疫情期间多国颁的行动限制措施又导致生活必需品供应需求激增。空运海运的运力即使满负荷，也跟不上需求。

这时候，受疫情影响不大、稳定而安全的中欧班列，出现了逆势爆发式增长。长沙中欧班列疫情期间不仅没有停运，反而保持每天至少一班的“天班”开行，成为疫情期间全国仅有的4个“天班”城市之一，有力保障了国际贸易通道和供应链稳定。

2020年，中欧班列（长沙）共发运530列，比2014-2018年4年运营的班列总量还多出100多列，运输货物货值20.6亿美元，同比增长98.6%，开行量在中部城市中仅次于郑州。

由于工作量大，冯卫民和同事今年春节假期仅休息了3天，大年初三晚他们就准时出现在长沙北站，送走当日班列。

叶红宾说，经此一“疫”，中欧班列高质量发展时代已经来临——开行频次增加，逐步实现双向常态化运营，运输货物种类增加，从追求开行数量转向高质量发展，政府财政补贴逐渐退出，逐步实现市场化运营。

“订制”班列

中欧班列7年后迎来“大爆发”，并非偶然，而是中国和国际产业转移的大趋势使然，更是中国广袤的内陆地区迎来新发展机遇的前奏。

“中国的产业从沿海向内地转移，欧洲的产业也从西欧向中东欧内陆转移，内陆之间物流的最佳桥梁是什么？就是中欧班列。”叶红宾说。

举个例子，中国吉利汽车在白俄罗斯有一家合资工厂，在湖南湘潭有一家汽车零部件工厂。以往，吉利要想把汽车零部件从湖南运往白俄罗斯，需要把货先拉到浙江宁波港，走水路运到俄罗斯东方港，进港之后再通过俄罗斯铁路系统，运达白俄罗斯的明斯克市。整个过程耗时一个半月，多种交通运输方式的更换还会造成货品损耗。而现在通过中欧班列运输就太方便了——吉利湘潭工厂距离中欧班列发车的长沙北站只有40公里，产品生产出来后，装上班列直接运到明斯克，从明斯克到吉利白俄罗斯工厂又有一条专用铁路，下了火车就可以直接进厂组装了。

长沙与明斯克之间的中欧班列，最高峰时一周开行14班，发运量全国第一，被称为“明星线路”。

现在，有越来越多的企业采取这种“订制”班列、“点对点”联通的模式——从设计源头参与企业方案设计，推进非标产品适箱化，省去中间换装环节，既节省时间、降低成本，货物运输安全也有保障。据悉，目前已有吉利、三一重工、中联重科等114家大型制造业企业订制了中欧班列运输方案。

这个运输模式也反过来为湖南吸引了来自长三角、珠三角和中国其他地区的货源。2020年，长沙中欧班列的三大货源地为华中、华东和华南地区，货值占比分别为57%、21%和16%.

中欧班列将“中国制造”机械和“湖南制造”的电子、陶瓷、烟花、茶叶、工艺品等欧洲市场“抢手货”送出国门的同时，还可以把湖南需求旺盛的木材等物资运回来。现在，长沙已成为中国从俄罗斯进口木材的主要口岸，是实至名归的“陆港”。

长沙黄花机场

再造红星市场

除中亚和欧洲以外，中欧班列还将开辟新路线——通过中国西南的广西和云南，延伸向越南、老挝、泰国等东南亚国家。这对于热带水果进入中国市场，是一个巨大利好。

以往，东南亚热带水果大多是通过汽车运输的方式进入中国，当大批运输汽车同时入境时，通关甚至可能长达三四天时间。大部分运输汽车又很难为水果提供合适的贮藏设备，等到水果上了餐桌，新鲜度就已经大打折扣。

延伸至东南亚的“水果班列”，使用的则是具有冷藏功能的集装箱，且运输时间更短，能够更好保存水果的风味。

2021年底，中老铁路即将开通，万象至长沙的“水果班列”也在计划之中。叶红宾说，通过“水果”班列，很可能“再造一个红星市场”。红星市场是长沙人熟知的水果交易中心，交易量排名全国第三。

中欧班列的“溢出效应”不止于此。

马拉舍维奇是波兰东部的交通枢纽，火车经过时要在这里从俄制轨道换成欧盟标准轨，因此它也被称为出入欧盟的门户。

长期以来，这里的铁路设施严重老化，线路过于集中，时长出现火车“大塞车”的情况，不能按时卸货，经常要排队等待好几天。

现在，中欧班列带来的巨大商机给波兰人带来了改造、更新铁路设施的新动力。2017年，欧盟批准并拨款建造波兰华沙-波兹南段铁路现代化改造工程，项目已于近期完工，波兰铁路货运集团也同时申请了相关项目的融资，旨在更新车辆设备、扩建集装箱场地。

“中欧班列推动盘活了沿线国家的铁路资产，实现了多边共赢。”长沙市副市长朱东铁说。

“陆港”长沙的眼光，也不仅仅停留在陆路运输上，而是要将多种运输形式协调整合，成为更多层级的物流枢纽。

2019年，长沙作为陆港型国家物流枢纽，入选国家发改委、交通运输部国家物流枢纽建设名单。2020年，长沙空港引进顺丰、中外运、菜鸟等多家国内外知名货运企业设立区域枢纽。长沙还在积极申报空港型国家物流枢纽，推进长沙黄花机场与黄花综合保税区“区港一体化”建设，打造长沙“四小时航空经济圈”。

长沙市副市长朱东铁表示，长沙未来将“大进大出、快进快出、优进优出”，拓展航空通道、畅通陆路通道、提升水运通道，全方位畅通国内、国际双循环通道。